GE, Aéroport de Genève

Règlement d’exploitation, decision CRINEN du 23 mars 2006 /cause no Z-2001-79)

Prise de position concernant le Rapport de l'AIG

1. Introduction

Ce document est prévu de faire partie intégrante de la position prise par l’ARAG au sujet des propositions de gestion des horaires d’ouverture de l’aéroport de Genève émises par le CRINEN et des observations faites par les ayants droit. Il propose de façon logique et cohérente des règles et des méthodes pour gérer des mouvements d'avions (décollages / atterrissages) en début de matinée et en fin de soirée. Le but de cette proposition est d’améliorer la situation dans son ensemble en décourageant les mouvements trop tardifs, ou parfois même trop tôt, et qui causent de nombreuses nuisances sonores (au-dessus de la moyenne). En aucun cas, elle ne souhaite pénaliser les mouvements qui sont prévus d'une façon raisonnable, qui utilisent des avions modernes et silencieux et qui suivent étroitement les horaires prévus.

La récession économique mondiale de ces 18 mois derniers a causé de grandes difficultés pour les compagnies aériennes. Pour les résidants vivants autour de l'aéroport de Genève, la conséquence a été une diminution importante du nombre de vols de nuit. D’autres raisons expliquent cette réduction : la réduction du nombre de vols réguliers, une plus grande ponctualité induite par la réduction du nombre de vols réguliers et de meilleures techniques de contrôle du trafic aérien. Ce sont les principales raisons qui expliquent de façon significative l’amélioration de cette situation.

À l’instar du monde financier, il est important que la récession terminée, nous ne revenions pas au rythme extraordinaire des vols de nuit qui ont caractérisé les années précédant la crise. En revanche, nous devrions adopter les mesures qui, tout en permettant une croissance raisonnable et justifiée, éviteront certains des aspects fortement inacceptables tels que les mouvements tardifs et très bruyants avec de vieux avions et qui assureront la croissance en prenant compte les intérêts des résidants vivant autour de l'aéroport.

Ce document n'essaye pas de juger les différentes possibilités de gestions des mouvements (couvre-feu) envisagées par CRINEN qui devraient être adoptées, ni ne réfute systématiquement certains des arguments avancés dans divers rapports (EMPA, SH&E et l'AIG) pour essayer d’obtenir aucune restriction. Ceci, bien que certains des commentaires sur la proposition mentionnent effectivement des sujets qui pour l’ARAG ne reflètent pas nécessairement l’exacte réalité.

2. Résumé général

Le concept de base de la proposition s’applique aux avions à réaction qui sont utilisés pour des vols commerciaux et des vols charter, à tous les avions qui ne sont pas dans la classe de bruit d'AIP V (la classe d’avions la moins bruyante). Ils auront une fenêtre quotidienne de temps réduite durant laquelle ils pourront opérer. Pour des avions de la classe IV, la réduction sera d'une heure le matin et d’une heure en soirée et, tandis que pour les classes I, II et III la réduction sera de deux heures le matin et deux heures en soirée.

Pour les départs des avions de l'aviation commerciale, qui fait partie de l’aviation générale (principalement jets d'affaires), la fenêtre opérationnelle quotidienne pour ces avions de la classe V sera réduite d’une heure le matin et d’une heure le soir tandis que pour les autres, les classes plus bruyantes, elle sera réduite de deux heures le matin et de deux heures le soir. En d'autres termes, on attend à ce que l'AIG refuse des demandes de départs de vols commerciaux isolés en réduisant la fenêtre opérationnelle d’une heure le matin et d’une heure le soir (bien que les dérogations pourraient être accordées en particulier lors des circonstances exceptionnelles et imprévues). Il faut noter, cependant, qu'il devrait y avoir une dispense pour des arrivées, après un vol de nuit (généralement avions de la classe III de bruit), qui peuvent arriver tôt en raison des circonstances météorologiques.

Pour tous autres types d’avions, y compris les vols non commerciaux, la réduction sera de deux heures le matin et de deux heures le soir.

On propose également qu'il y ait une surtaxe de bruit pour les arrivées qui ont lieu dans la fenêtre de marge de retard (actuellement entre minuit et 00h29) et cela pour tous les avions. Cette surtaxe de bruit devrait être conséquente afin de pénaliser vraiment de telles arrivées. De plus, il serait demander à l’AIG et à l’opérateur responsable du mouvement survenu, soit au départ ou à l’arrivée, dans la fenêtre de marge de retard, une explication écrite de la nécessite de ce mouvement. Par contre, l'AIG pourrait demander la suspension du payement de la taxe de bruit, tant pour des départs que des arrivées, pour les mêmes raisons que celles qui sont données en dehors de la fenêtre d'opération, c.-à-d. dans les cas des événements exceptionnels et imprévus. Comme c’est le cas actuellement pour les mouvements commerciaux après 0h30, la suspension du paiement de la surtaxe serait justifiée par l’AIG et soumise à l’OFAC.

Ensuite, « les relevés mensuels des nuisances sonores, qui sont envoyés au CCLNTA ainsi qu’à d’autres intéressés, devraient documenter tous les cas mentionnés ci-dessus pour lesquels un rapport a été envoyé à l’OFAC. Cela serait un pas significatif important vis-à-vis de la situation actuelle, où ni l’OFAC, ni l'AIG ne permettent à des personnes résidantes autour de l'aéroport de Genève de connaitre les raisons des nuisances trop fortes, trop tardives ou voire même trop matinales émises par les avions..

On considère, comme cela a été proposé et convenu il y a quelques années déjà , que la classification des avions par le critère de bruit devrait être remise à jour pour refléter des normes modernes de ces derniers. Ceci aurait pour effet de reclasser certains types d’avions dans des classes inférieures, poussant les compagnies aériennes à utiliser des avions plus silencieux, à changer leurs plages horaires voire même de prendre le risque de repousser ces vols ou tout simplement à les annuler, leurs mouvements étant en dehors de la fenêtre opérationnelle

Afin d'expliquer davantage la proposition, on supposera qu'elle s’applique aux règles courantes et aux directives de l'OFAC. Celles-ci spécifient que pour les atterrissages des avions commerciaux, la fenêtre quotidienne est de 05h à 24h, avec une marge additionnelle de retard de 30 minutes après minuit. Pour les décollages des avions commerciaux, la fenêtre est de 06h à 24h, également avec une marge additionnelle de retard de 30 minutes. Pour les avions non commerciaux, aussi bien que pour les avions à réaction particulièrement bruyants, la fenêtre est de 06h à 22h.

3. Détails de la proposition

Les compagnies aériennes à but commercial publient des horaires détaillés (deux fois par an à Genève). À une exception notoire, ces programmes n'incluent pas des départs après 22h, ni les arrivées après minuit. Ils incluent normalement le type d'avions que l'opérateur propose d'employer. Naturellement, ces programmes peuvent être modifiés en cours d’usage. Il est entendu que l'AIG est consulté avant que ces programmes soient édités.

Des mouvements isolés et non prévus, effectués soit en vols charter ou soit vols normaux doivent recevoir l’accord de l’AIG qui prendra en compte les disponibilités des créneaux et des classes de bruit des avions concernés. La demande devrait également spécifier si le mouvement est de nature commerciale ou non dans le sens défini par les règlements de l'OFAC.

Avec la proposition ci-dessus, la planification par AIG devrait tenir compte notamment de la classe de bruit des avions utilisés. Ainsi, pour des avions de la classe IV, les arrivées pour des lignes aériennes commerciales ou des lignes charters devraient être prévues entre 06h et 23h, tandis que les départs devraient être entre 07h et 23h (de préférence entre 07h et 21h, laissant un espace de deux heures jusqu'au début du temps de la marge de retard). Pour les mouvements commerciaux des avions de la classe IV, ces fenêtres seraient pour les arrivées prévues de 07h à 22h, et pour les départs de 08h à 22h avec des directives de départ de 08h à 20h .

Une fois que le programme est établi selon cette proposition, il faut qu’il soit respecté.. Si ce n’était pas le cas, sans être le résultat de type exceptionnel et d’événements imprévus, qui sont laissés au pouvoir de dérogation de l’AIG, pour des mouvements en dehors des heures opérationnelles normales de l'aéroport, il devrait y avoir quelques pénalités négatives pour les compagnies. Ces pénalités devraient décourager les opérateurs qui proposent des programmes trop serrés et qui, de ce fait, ne supportent aucun contretemps. Ainsi, en plus des surtaxes existantes au décollage, il faudrait une surtaxe de bruit pour des atterrissages dans la fenêtre de marge de retard, ainsi qu’une explication publiée pour tous les mouvements dans la fenêtre de retard. Pour les vols commerciaux pour lesquels l'AIG n’a pas justifié les raisons exceptionnelles et imprévues répondant aux exigences d’une dérogation, cette explication devrait venir de l'opérateur du vol.

La logique derrière ces restrictions légèrement plus serrées que pour les mouvements commerciaux dans la catégorie de l’aviation générale, et en particulier dans le cas des jets d’affaires, est que les résidants autour de l'aéroport peuvent d'une manière que l’on comprend, être ennuyés très tard dans la soirée, ou voire même très tôt, par des mouvements d’avions qui peuvent faire le même bruit que de grands avions commerciaux, mais transportant seulement un nombre restreint de passages privilégiés. Ce serait une étape importante vers ce que l'AIG a déjà mentionné comme une future possibilité, à savoir la suppression, entre 06h et 22h, des décollages et des atterrissages pour la catégorie complète de l'aviation générale.

4. Exceptions

Il y a déjà des exceptions dans les règles et règlements de l’'OFAC, qui sont inclus dans l’article 39d (Dérogations) sur l'aéronautique d'OFAC de l’« Ordonnance d'infrastructure », accordant notamment la possibilité à l'AIG de donner des dérogations pour certains cas, qui ne sont pas toujours justifiés, mais la règle est que celles-ci peuvent seulement être accordés dans les cas impliquant des causes exceptionnelles et imprévues, telles que des événements météorologiques extrêmes, action industrielle (grèves) dans les aéroports importants ou dans des pays, pannes dans des systèmes de contrôle du trafic aérien et ainsi de suite.

Un cas qui pourrait raisonnablement demander le traitement spécial est le premier et le dernier mouvement de chaque jour, à savoir les vols de Swiss Airlines à destination de Zurich le matin et le retour le soir. Zurich agit en tant que hub par lequel les passagers peuvent transiter, pour un vol de correspondance avec un transfert automatique des bagages.

Il y a quelques occasions pour lesquelles un opérateur de ligne aérienne peut d'une manière justifiable, suite à des circonstances exceptionnelles, contester de devoir payer une surtaxe à cause du bruit. Par exemple, lorsqu'il s'agit de chutes de neige importante telles que pendant l'hiver de 2009/2010, où l'AIG avait accordé logiquement des dérogations pour des vols après 00h30. Dans de telles circonstances, l’AIG peut être autorisée à ne pas demander le paiement supplémentaire de surtaxe de bruit. Cela, si autorisé, l’AIG devrait informer l’OFAC de chaque mouvement d'avions pour lequel la surtaxe de bruit a été levée. Les mêmes informations détaillées pour chacun de ces mouvements devraient être enregistrées dans le rapport mensuel diffusé au CCLNTA.

5. Mouvements nuisibles

La surveillance faite par le moniteur sonore de mouvements de l’ARAG a révélé qu’un certain nombre d'événements exceptionnels, et fortement dérangeants se sont produits tard, même parfois très tard avec un niveau de bruit inacceptable.

Le plus notable de ces mouvements exceptionnels tardifs a été celui du départ d'un Airbus 340-300 à destination des Îles Maurice. C'est un avion qui, complètement chargé pour un intercontinental vol, ne peut s'élever que très lentement et très bruyamment : les mesures prises prouvent qu’à son décollage de la piste 23 au-dessus du Vernier est généralement le mouvement le plus bruyant du jour. En outre, les mêmes mesures démontrent un retard en moyenne de plus d’une heure sur l’horaire prévu.

Durant l'hiver de 2008/2009, le vol direct à destination des Iles Maurice était programmé le vendredi soir à 18h30. Cependant, durant l'hiver de 2009/2010, ce même vol a été programmé pour arriver à Genève en faisant escale à Francfort, et son départ était prévu à 22h30, deux fois par semaine. Le résultat prévisible a été de nombreux départs avec de grands retards sur l’horaire (souvent après minuit, même parfois bien après la limite de marge de retard de 00h30).

Si la proposition ci-jointe était adoptée, alors ce vol devrait normalement être programmé avant 20h, et la limite pour un départ sans dérogation serait à 22h30. Ceci forcerait Air Mauritius à programmer un vol direct, soit à et de Genève, soit à et de Francfort ou d’ailleurs. Si ce vol était direct d’une autre ville, les passagers de Genève prendraient un vol de transit à cette destination pour reprendre le vol à destination de l’île Maurice: ce vol de transit depuis Genève est normalement le cas pour des vols intercontinentaux.

Un deuxième cas de mouvement exceptionnel était celui d'un vol de cargo de fret vers la Chine effectué par un Boeing 747-400 de la compagnie Jade Cargo International. En dépit de la description de cet avion sur le site Web de l’AIG, comme étant « d'une nouvelle génération et donc produisant moins de bruit et moins de pollution », il est inscrit dans la classe de bruit II, faisait plus de bruit que l’avion Airbus A340-300 d'Air Mauritius. Et en plus, il décollait bien après 22h. En réponse à notre question sur ces retards, l’OFAC a déclaré que puisque le départ avait programmé pour 21h55 les avions pouvaient réellement partir jusqu'à la fin de la période de marge de retard, c.-à-d. 00h30.

Comme pour le vol d'Air Mauritius, avec cette proposition, il devrait normalement être programmé pour 20h au plus tard, avec une limite de décollage à 22h30 sans dérogation. Cela aurait évidemment été possible, puisque le dernier départ enregistré de ce vol en 2009 était à 13h42, le 11 décembre 2009.

6. L'effet sur des lignes aériennes basées à Genève

Il est normal de vouloir évaluer les effets possibles sur les opérations des compagnies aériennes basées à Genève, puisqu'elles pourraient en être affectées. Actuellement, en février 2010, cela concerne trois compagnies: Baboo, easyJet et Swiss Airlines. En employant les données recueillies par le système d'identification de mouvement de l’ARAG, une évaluation a été faite couvrant toute l'année (2009), les deux premiers mois de 2010 et une semaine en 2010 (du 15-au 21 février 2010). Les détails de cette analyse sont repris dans un document séparé, à partir duquel les remarques suivantes sont extraites.

6.1. Baboo

Baboo a 5 avions basés à Genève : deux turbopropulseurs DHC-8 et trois ERJ-190 avions à réaction de classe V. Ces avions font normalement trois rotations par jour, et ne volent quotidiennement généralement pas plus de 10 heures. Ils ne sont pas programmés pour décoller avant 7h et sont souvent programmés pour retourner avant 22h. Leur ponctualité en général est tout à fait raisonnable, ainsi l'effet sur Baboo de ces propositions serait très minimal.

6.2. easyJet Suisse

easyJet Suisse utilise actuellement 9 avions basés à Genève, dont 8 sont des Airbus A319, et un Airbus A320 utilisé pour de plus longues distances. Tous sont les avions très modernes de la classe V.

Environ la moitié de ces avions fait trois rotations par jour, l’autre moitié en fait 4 rotations. Ils sont programmés pour être en vol durant 12 heures par jour en moyenne (beaucoup plus que Baboo et Swiss Airlines) et le temps d’escale en moyenne (le temps entre l'arrivée programmée à un aéroport et le départ programmé) est d’un peu plus de 30 minutes.

Environ la moitié de ces avions sont programmés pour un départ entre 06h et 07h, avec l'autre moitié partant dans l'heure suivante. En termes d'arrivées à la fin du jour, presque tous sont programmés entre 22h et 23h, le reste étant avant 22h.

En raison de la volonté commerciale d'easyJet d'avoir tous les avions en vol autant d’heures que possible, avec des temps d’escale très courts entre l'atterrissage et le décollage, la ponctualité des vols d'easyJet laisse bien à désirer. En particulier, le fait qu'environ un tiers des vols de retour d'easyJet, programmé vers 22h30, arrive réellement après 23h00, ce qui est dérangeant. Ainsi, pour réduire de manière significative le nombre de tard, parfois même très en retard, des vols d'easyJet, la compagnie devrait repenser son programme.

6.3. Swiss Airlines

Swiss Airlines semble à l'heure actuelle avoir trois avions basés à Genève : un Airbus 319, un Airbus 320 et un AVRO RJ100. Tous sont dans la classe de bruit V et tous font en général trois rotations par jour. Cependant, en moyenne ils passent moins de 11 heures par jour en l’air et leur temps de rotation est d’environ 45 minutes. Ceci permet le rattrapage de petits retards, de sorte que leur ponctualité est très bonne.

Comme déjà mentionné, le vol LX2818 de Swiss Airlines provenant de Zurich, programmé pour arriver à 23h15, peut être considéré comme un cas spécial. Ce vol a une ponctualité remarquable. Sur la totalité des 356 atterrissages enregistrés en 2009, 37.3% étaient en avance, 48% avec moins de 15 minutes en retard, 9.2% avec un retard de 15 à 30 minutes tard et 2.8% avec un retard de 30 et 45 minutes (c.-à-d. avant minuit). Seulement 6 vols sont arrivés après minuit et seulement un de ces six après 00h30 (le 19 décembre 2009, une soirée perturbée par la météo).

7. Considérations sur l'avenir

On s'attend à ce que les nouveaux avions soient plus efficaces et créeront moins de pollution et moins de bruit. Les compagnies aériennes seraient sûrement encouragées à s’équiper rapidement avec ces nouveaux avions (du moins pour les vols de Genève) si les classifications de bruit étaient revues de façon régulière avec une déclassification des avions plus anciens.

Une nouvelle préoccupation est survenue avec l’annonce de l’intention de construire un nouveau terminal pour les vols longue distance. On peut penser que des avions plus neufs, plus petits et pour des longues distances, ouvriraient quelques nouvelles destinations pour un plus petit nombre de passagers. Cependant, ces plus petits avions transporteront au maximum 200 passagers, plus un chargement complet de carburant. Mais les mesures de bruit actuelles prouvent que, même pour des avions dans la classe V, le bruit au décollage est sensiblement plus grand pour des vols de long-courrier que celui pour les autres vols de courtes distances.

Un autre souci est également la volonté affichée de prévoir des vols pour des destinations asiatiques. Naturellement, en raison des décalages horaires, de tels vols tendent à être programmés aussi tard que possible en soirée (c'est également le cas pour des vols à destination du sud). A Zurich, par exemple, il y a en général 5 départs par soir qui sont programmés entre 22h30 et 23h. Cependant, heureusement pour les résidants vivants autour de l'aéroport de Zurich, leur ponctualité est bonne.!

Par contre à Genève, comme expliqué, la gestion des vols long-courriers partant tard le soir, en retard, est tout a fait désastreuse: des avions bruyants et des départs fréquemment en retard. Cela devrait donc être une priorité de l’AIG de discuter les détails des itinéraires, le type d’avions utilisés AVANT QUE les horaires soient établis en évitant ainsi les mises devant le fait accompli. A cet égard, nous avons envoyé une lettre ouverte à Monsieur le Directeur R. Deillon le 29 novembre 2009 qui est resté malheureusement sans suite.

8. Conclusions et résumé

Nous pensons que les propositions ci-dessus auraient un effet bénéfique et contribueraient considérablement à diminuer les nuisances provoquées par les mouvements d'avions tôt ou en retard, en particulier ceux effectués par des avions dans des classes de fort bruit. Cela n’augmenterait pas de façon significative le niveau sonore qui avait lieu en 2009/2010 : au contraire, il pourrait même diminuer.

On pense également que ces propositions ne sont nullement incompatibles avec d’autres propositions pour différentes gestions de l’aéroport qui sont à l'étude par ailleurs.