Ministère de la Vérité

Les bruits qui courent

Par 24 août 2018 One Comment

Courrier de lecteur paru dans Le Courrier, 7 août 2018

Nuisances – le bruit augmente

Jean-François Bouvier, Président de l’Association des intérêts de Vernier-village (AIVV), conteste l’affirmation avancée par les milieux économiques qu’il y aurait moins de bruit à l’Aéroport de Cointrin à Genève.

Les statistiques de l’aéroport urbain de Genève Cointrin sont claires ; de janvier à fin mai 2018, les décollages entre 00h et 00h29 ont augmenté de 72.7% par rapport à la même période 2017. Alors, y a-t-il vraiment moins de bruit subi par les dizaines de milliers de riverains de l’aéroport?

Cette réalité incontournable niée par les milieux économiques, qui se refusent encore à exiger une économie propre et respectueuse des conditions de vie des habitants du canton et de leur environnement, est décidément pathétique.

Pour Kloten, l’Office fédéral de l’aviation (OFAC) vient d’imposer des mesures contraignantes pour ce qui est des vols de nuits (22h – minuit); malgré les avertissements répétés des riverains et du département de l’économie zurichoise, l’aéroport dépassait systématiquement les valeurs limites de bruit.

Il est à noter que cet office intervient afin de faire respecter la Loi sur la protection de l’environnement et l’Ordonnance sur la protection contre le bruit, ni plus ni moins. Dans ce sens il s’agit d’une très bonne nouvelle. Néanmoins il sera nécessaire de s’assurer que l’aéroport urbain de Cointrin respecte bien l’ordonnance et la loi.

Malheureusement, le Grand Conseil a décidé à Genève sur ordre du Conseil d’Etat de repousser la votation sur l’initiative constitutionnelle «Pour un pilotage démocratique de l’aéroport de Genève – Reprenons en main notre aéroport» à 2019, alors que le Plan de développement (augmentation planifiée massive du bruit et de la pollution) de l’aéroport aura été validé par le Conseil fédéral en 2018!

Ce Plan (PSIA) confirme l’augmentation du bruit jusqu’en 2030 (nouvelle référence) puis une stabilisation à ce niveau supérieur…

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  • Michel Croisier dit :

    1. Je suis bien entendu d’accord avec M. Bouvier, d’autant que la définition des plages horaires aéroportuaires en Suisse ne correspond pas aux plages définies par l’Europe. Partout en Europe la plage horaire de la journée se termine à 18h. Le soir va jusqu’à 22h et ensuite c’est la plage de nuit. Mais en Suisse, le jour dure jusqu’à 22h, le soir va de 22-23h et la nuit de 23h-6h. Notre pays se soumet à de nombreuses réglementations européennes, mais en matière de protection de la santé des riverains, il se garde bien d’appliquer les normes usuelles plus favorables de nos voisins. Raison de plus pour être strict sur le respect des horaires. A mon avis, l’ARAG serait bien inspirée de revendiquer l’application des plages horaires européennes.

    2. Il faut dire que les dépassements horaires, dont certaines compagnies sont coutumières, sont monnaie courante déjà le matin et se reportent de proche en proche jusqu’à minuit. Le journal 20’ vient de publier (le 28.8.18), p 13, un article intitulé « comment gommer les retards en bricolant l’horaire ». La durée des vols a tendance à s’allonger. Ce n’est pas seulement pour économiser le kérosène, mais surtout pour éviter les récriminations des usagers. Le directeur de l’AIG a déclaré vouloir sévir contre les retards et les dépassements, mais pour le moment on ne voit rien.

    3. En tant que riverains il faut lutter contre les débordements, mais il me semble insuffisant d’utiliser principalement cet argument pour accréditer l’augmentation du bruit. L’augmentation des nuisances concerne l’ensemble du trafic (y c. pollution). A cet égard, on nous répond que le nombre de vols n’augmente pas autant que celui des passagers, en raison d’avions plus gros et mieux remplis. De plus, ceux-ci seraient moins bruyants. C’est peu vraisemblable, car plus un avion est gros, plus il provoque de nuisances. On le voit pour les longs courriers, dont on veut accroître le nombre de départs juste avant minuit. Des avions plus silencieux existent (toute proportion gardée), comme les Bombardier 100 et 200, mais ils sont encore très peu nombreux sur le tarmac.

    4. Il faut reconnaître en outre que les mesures officielles des nuisances sonores s’effectuent au détriment des riverains. Le Leq combine les pics sonores avec le bruit ambiant. Or, c’est les pics qui nous dérangent, pas le bruit de fond du quartier. Avec cette sorte d’équivalence, on amalgame des pommes et des poires. L’association allemande qui soutient les stations de mesures acoustiques privées (dfld) lutte contre cette méthode. Un calcul de Leq basé sur des pics de 90’’ ne peut dépasser 40 mouvements/h. En effet, au delà, les pics se chevauchent. Or, le PSIA propose d’utiliser la piste jusqu’à 47 mouvements/h. Le bruit sera continuel.

    5. Un schéma de l’AIG essaie de nous convaincre, en se basant sur une échelle logarithmique, présentée implicitement comme linéaire, que le bruit des avions ne se démarque pas vraiment du bruit ambiant (station de Vernier Garenne). C’est évidemment faux. Un pic > 70 dB couvre tous les autres sons. Il faut ajouter que les courbes du cadastre de bruit sont calculées en appliquant le filtre A, sous prétexte que ce filtre correspond à ce qu’entend l’oreille. Ce filtre est valable pour les intensités sonores usuelles, par exemple lorsqu’on parle. En revanche, au fur et à mesure que l’intensité sonore croît, notamment à partir de 65 dB, l’oreille entend les nuisances sur un spectre plus large, particulièrement les sons graves qui sont l’apanage des avions (bruits de traîne). Ainsi, l’application du filtre A se fait au détriment des riverains.

    29.8.18

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