Le résultat le plus important de la COP21 à Paris en 2015 était la reconnaissance du fait que nous devons maintenir l’augmentation de la température en dessous de 1,5°-2° C.
Les NOx et le vapeur d’eau émis par les avions à haute altitude ont des effets climatiques que certains estiment au moins aussi néfastes que les émissions de CO2. En plus, le secteur est en croissance effrénée: le taux de croissance du transport aérien – et de ses émissions – est de 4 à 5 % par an. Partout dans le monde, il y a des plans pour l’expansion de l’infrastructure aéronautique. En Inde, par exemple, le gouvernement veut, par le biais de subventions, transformer l’aviation domestique en « aviation populaire » : du coup, le nombre de vols annuels augmenterait de 70 à 500 millions.
Les scientifiques du climat commencent à s’encourager entre eux à voler moins et à trouver d’autres formes de contact entre les institutions et à travers les frontières. Mais si pour le train, les transports maritimes et la voiture, on peut prévoir une efficacité accrue grâce à une combinaison de modifications de comportement et d’améliorations techniques, pour l’aviation il ne peut être question que d’un changement de comportement : aucune amélioration technique d’envergure dans ce sens n’est en vue.
Comment donc brider le développement de l’aviation? L‘industrie et le monde politique semblent aveugles aux enjeux réels. Comme d’hab, on pourrait tirer des leçons de l’histoire. Aux années 1960, par exemple, l’abondance de morue au large de Terre-Neuve donnait lieu à une énorme expansion de la flotte de pêche canadienne, malgré les mises en garde des scientifiques contre la surpêche. En 1988, 99 % de la morue avait disparu. Quatre ans plus tard, l’activité a cessé, toute une industrie a disparu et 40’000 personnes perdaient leur emploi.
La cécité cause des accidents.
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